6月24日，蘇州軌道交通11號線正式開通。這標志著蘇州人從此可以坐上地鐵舒舒服服地直達上海逛外灘、游豫園、打卡迪士尼。

作為蘇州首條市域軌道交通線路，11號線也有幸成為國內首條融入上海軌道交通線網的線路，從而在加快推進蘇州市域一體化進程的同時，有效幫助蘇州融入以上海為龍頭的長三角一體化發展大格局中。

那么，11號線的投運將為蘇州市民帶來怎樣的出行紅利？“十四五”期間，蘇州軌道交通還將在哪些方面蓄力、發力？又當如何助力中心城區和板塊、以及板塊與板塊之間的聯動發展、并在全面融入長三角一體化發展之際提升區域互聯互通水平？

帶著上述問題，第57期蘇州圓桌思享匯邀請蘇州軌道交通相關負責人、業內專家學者和市民代表，就上述輿論關心的話題分享觀點、答疑解惑、建言獻策。

無縫銜接

綿延41.25公里的蘇州軌道交通11號線，始于蘇州工業園區唯亭站，聯結蘇州工業園區和昆山市，止于昆山市的花橋站。沿途28座車站像珍珠一般串列其中。線路采用6節編組B型列車，設計時速高達100公里/小時。而越過花橋，就是一張更為綿密復雜的上海鐵路網——從地標性的蘇州東方之門到老牌商業中心徐家匯，徑直可達。

圓桌觀察員了解到，先后有130多家單位、超5萬人參與到了11號線的建設中。前后歷時約1600天，終于歷史性地把蘇滬兩座城市置于同一張軌交網絡中。

蔡榮十分重視蘇滬兩地的交管制度對接。

“11號線的開通運營，在蘇滬推動基礎設施互聯互通的進程中具有里程碑意義，極大方便了人流、物流、資金流和信息流在兩地的自由穿梭。同時在制度層面，以11號線為紐帶，蘇州與上海完成了運輸組織、客運服務、安檢互認和應急發布等方面的制度銜接，讓百姓們又多了一份‘一體化’、‘同城化’的親切感、幸福感。”蘇州市軌道交通集團有限公司黨委委員、副總經理蔡榮總結道。

蔡榮還說，就市民最關心的票價來說，換乘后直接采用了簡單明了的疊加統計法。比如從蘇州東方之門前往上海徐家匯：自東方之門站到花橋站票價為9元，自上海花橋站到徐家匯站票價為7元，那么整個行程票價便為16元。

11號線，不僅是蘇州單線最長、時速最快和穿越湖泊最長的線路，還是蘇州首條市域軌交線路。放眼全國，也是首條與上海軌道交通線網對接的線路，是江蘇省首條采用全自動運行最高等級運行的市域軌道交通線路。

新蘇州人熊丹對11號線的開通充滿熱誠。

“我家就住在11號線蓮湖公園站附近。這條線路開通后，去上海更方便了。”老家湖北、在昆山生活了13年的市民代表熊丹歡欣鼓舞。

作為蘇州加快構建現代化綜合交通運輸體系的重要舉措，軌道交通11號線是當之無愧的長三角一體化基礎設施互聯互通示范工程，也是交通強國建設的最新實踐之一。從此，“滬蘇同城化”將真正實現地鐵軌道上的互通。

完善布局

千呼萬喚始出來的11號線，讓高質量發展時代的蘇州軌道交通事業再次駛入世人的視野。

自2007 年以來，蘇州軌道交通先后報批了三輪建設規劃，開工建設了9條線路。11號線通車后，蘇州軌道交通運營線路增至6條，運營總里程達251公里，成為公共交通的“主力軍”。6月28日，11號線開通后第五天，全線網客運量171.3萬人次，連續兩天創下工作日客流歷史新高。

根據中國城市軌道交通協會MOPES指標統計，2022年蘇州軌道交通線網列車運行圖兌現率、線網列車正點率以及有效乘客投訴回復率等5項指標的行業排名，均位列全國第一。

如今，以11號線開通運營為新起點，蘇州正進一步提升運營水平，不斷優化公共交通接駁，為廣大乘客提供更安全、更舒適和更便捷的出行服務。

11號線讓“滬蘇同城化”更加有感。

蘇州大學首批卓越學者特聘教授、博士生導師、蘇州專家咨詢團團長方世南認為，高質量發展的蘇州是向全球展示中國式現代化的重要窗口。而軌道交通建設的相關成就，則構成了現代化蘇州不可或缺的重要一環。

“蘇州機動車保有量已超過500萬輛，城市交通系統所承受的壓力可想而知。幸運的是我們擁有發達的軌道交通。現在，軌交的年度公共交通分擔率已超過了50%。”方世南說，越來越多的蘇州市民正擁抱綠色出行的生活方式。

方世南指出，軌交的崛起一方面提升了老百姓的生活品質，創造了大量的就業崗位；另一方面，軌道交通的立足和延伸之處，也往往是蘇州紅色文化、江南文化和現代時尚文化的重要集聚地，無形中也提升了蘇州文化的整體能見度，有利于蘇州軟實力實現由點及面的能級躍升。

方世南剖析了軌交崛起的文化意義。

圓桌觀察員注意到，蘇州已出臺的《蘇州公交都市高質量發展三年行動計劃（2023～2025年）》，明確提出了要以重點發展大容量軌道交通為導向，構建蘇州市域綠色出行服務體系，不斷完善軌道交通市域線網布局，助推市域一體化發展，帶動沿線地區資源開發及經濟社會發展。

預計到2035年前后，蘇州軌道交通線網規模將達到18條線路共1141公里，從而建成30/45/60分鐘的快速通勤交通圈。

相輔相成

只有實現高水平的市域一體化，蘇州才能更有底氣地參與到長三角一體化的融合發展中。這一點，是毋庸置疑的。所以近年來，蘇州一門心思全面發力市域一體化。一系列重大決策、投資和戰略布局，都在以推進和鞏固市域一體化為目標而如火如荼地展開著。

比如，昆山市和工業園區正由原來的“背靠背”向“面對面”轉變；南向拓展的常熟市與蓄銳待發的相城區抓緊實現“雙向奔赴”；太湖新城的崛起將吳中區和吳江區兩大板塊融為一體，這一得天獨厚的區位優勢亦被用于做大做強“環太湖科創圈”、“吳淞江科創帶”……

昆山為長三角一體化所作出的貢獻令夏強倍感自豪。

“這幾年昆山市緊扣‘高質量’和‘一體化’這兩個關鍵詞，充分發揮我們制造業強大和產業鏈完善的優勢，大力賦能軌交事業，為推動市域一體化和長三角一體化作出了昆山貢獻。”昆山市交通局副局長夏強語帶自豪地說。

蘇州大學商學院教授、博士生導師，東吳智庫執行院長段進軍相信，日益完善的蘇州軌道交通網絡，是支撐一體化雄心的關鍵基礎設施。

“回顧紐約、東京等大都會的發展歷程，我們很容易得出結論：都市圈的成型和壯大，幾乎就是一部由初期的點狀布局向后期更為高端的網狀結構急速蔓延的擴張史。在這個過程中，軌道交通所扮演的作用是無可取代的。”段進軍說。

無論是蘇州市域一體化還是以上海為龍頭的長三角一體化，在推動發展要素不斷聚攏并加以高效利用的同時，也在以交通為介質加速各類資源的分散布局。后者極大縮小了城市與城市、板塊與板塊之間社會經濟發展水平的差距。

段進軍認為隨著軌交的延伸，更多的城市和板塊享受到了資源擴散的紅利。

“軌交系統的成熟與完善，不但提高了城市或城市群核心區域的首位度，也讓更多中小城市和板塊在‘去中心化’的資源流動配置過程中獲得了一試身手的用武之地。一個龍頭、多個中心的現代化都市圈，正應運而生。”段進軍說。

區域經濟的勃興帶動了對軌道交通事業的巨大需求，而后者的趁勢而起則為都市圈的要素整合撐起了更為廣闊的絢爛天空。蘇州，顯然是這股良性循環的最大受益者之一。

未來可期

到2025年，蘇州將打造出一套以軌道交通為骨干、常規公交為基礎、慢行交通為延伸，多方式有機融合的城市公共交通體系。

而為了使軌道交通與常規公交間的換乘接駁更加便捷順暢，蘇州至少要開行50條接駁軌道的公交專線，具備條件的軌道出入口100米內要實現公交站點和公共自行車服務點的全覆蓋。

相信用不了多久，“零費用、零距離、零等待”的公交軌道換乘網絡，便將囊括蘇州全境。

蘇州軌交的智慧車站。

與會嘉賓們一致認為，下一步，蘇州要嚴格落實《蘇州公交都市高質量發展三年行動計劃（2023～2025年）》，穩扎穩打推進軌道交通建設，用交通自由逐漸打破昔日制約高質量發展的行政區劃壁壘，為在全市、在長三角范圍內實現要素資源的更高水平流動貢獻力量。

促進交通、產業、空間一體化布局，實現長三角城市群協同發展。飛馳在軌的蘇州交通，真香！

（圓桌觀察員/顧善聞 圖片來源：引力播 蘇州發布）